分析师预计三大航 2026 年将合计亏损 32 亿美元
自伊朗局势动荡以来，中国主要航空公司股价表现逊于同行，多重因素叠加使其承受重压。
尽管中国航司曾在 2026 年初实现季度盈利，但目前正陷入"夹击"：一方面航油成本飙升，另一方面国内市场价格敏感度高，且面临高铁的激烈竞争。
受美以袭击伊朗影响，2 月起航油价格一路暴涨。
与许多通过套期保值规避油价波动的全球同行不同，中国航司极少对冲燃油采购风险，因此在油价长期上涨面前更为脆弱。
汇丰分析师指出，中国国航、东方航空和南方航空这"三大航"占据了国内运力的绝大部分，继一季度盈利后，预计将在 2026 年重回亏损，合计净亏损达 220 亿元人民币（约合 32 亿美元）。
据 LSEG 数据，自冲突开始以来，"三大航"股价已下跌约 30%，在亚太地区表现垫底。
相比之下，同期新加坡航空下跌 9%，大韩航空下滑 7%，日本航空和全日空控股分别下跌 20% 和 18%。
票价上调难抵成本压力
成本飙升已导致大量国际及国内航班被取消。
高盛数据显示，自战争爆发以来，多家航司削减或暂停了国际航线；截至 5 月 14 日的一周内，中国国内客运航班量同比暴跌 12.7%，取消率接近 30%，远差于季节性常态。
伊朗冲突爆发后，全球航油价格飙升，亚太地区尤为严重。
被广泛采用的航油新加坡基准价（Platts）从 2 月底的每桶 93 美元飙升至 3 月底的历史新高 242 美元。虽回落至目前的 163 美元，但对利润率极薄的航空业而言仍属剧痛。
尽管中国政府对航油出厂价有调控机制，但其仍与国际原油挂钩，汇丰数据显示，4 月中国航油出厂价环比暴涨 74%。
为应对危机，许多航司试图通过提高机票价格、燃油附加费和行李费将成本转嫁给乘客。
自 4 月 5 日起，中国航司将国内航线燃油附加费大幅上调：800 公里以下航线由 10 元涨至 60 元，800 公里以上由 20 元涨至 120 元。
5 月 16 日进一步上调至 90 元和 170 元，较 4 月调整前分别大涨 50% 和 42%。
然而分析师认为此举无法完全覆盖成本冲击。
星展集团研究部分析师 Jason Sum 指出："要完全抵消燃油成本上涨所需的票价涨幅过大，在价格高度敏感且竞争激烈的环境下难以实现。"
中国航司依法可转嫁 80% 的油价涨幅，但汇丰估计"三大航"实际仅能回收约 60%。
汇丰环球运输及物流研究主管 Parash Jain 表示："实际上，它们往往不愿用足上限，因为这将实质性削弱需求。"该行测算，航油价格每上涨 10%，"三大航" 2026 年的合并亏损将扩大 38%，"使其进一步与拥有强劲定价权和套保策略的全球同行脱钩"。
高铁分流加剧困境
中国不断扩张的高铁网络在许多关键航线上对国内航司构成了价格压制。
分析师警告称，激进的燃油附加费可能引发需求崩塌，而中国面临的这一约束比大多数同行都要严峻。
东南亚市场（如印尼、菲律宾）旅客同样看重价格，但缺乏铁路替代方案。
尽管印尼对燃油附加费设限并提供临时补贴，当地航司仍保有较强定价权。
日欧虽有发达铁路网，但因消费力强及航线经济性好，航司定价权依然稳固。
印度虽需求敏感度与中国类似，但因几乎不存在高铁选项，航空业反而蓬勃发展。
套保缺失的劣势
中国航司还因缺乏燃油套保而直接暴露于油价波动之下。
在 2025 年，东航是"三大航"中唯一进行航油套保的企业，但据星展 Sum 透露，其套保仓位极薄；国航和南航则在油价冲击前几乎零套保。
相比之下，新加坡航空在截至 3 月 31 日的财年下半年通过燃油套保获利 2.18 亿新元（约 1.7 亿美元）。
不过，国际航空运输协会（IATA）理事长 Willie Walsh 指出，套保无法解决航油短缺问题——虽然中国航司因此受到的冲击小于其他亚洲同行，但这主要得益于其庞大的石油储备及作为航油炼化出口国的地位。
至于哪家亚洲航司最受挫，可能在中印之间角逐。汇丰 Jain 认为："短期内，鉴于货币疲软及对中东航线敞口更大，印度航司显得更脆弱；但中长期来看，我们认为中国航司处境更糟。印度航司面临的铁路直接替代较少，且能转嫁更多燃油成本。"
不过，中国航司背后有国家支持。Jain 指出："国有航企将保持韧性，可通过持续股权融资支撑资产负债表，这使得它们比同等处境下的全球私营航司破产风险更低。"
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